Les Echos agitent le spectre d’un « programme de nationalisations à tout va » dans le programme de Jean-Luc Mélenchon. Le journal propriété de LVMH mène une vraie campagne contre Jean-Luc Mélenchon. Après avoir voulu effrayé leurs lecteurs avec de fausses hausses d’impôt et crié à la panique financière, voilà qu’ils chouinent contre le retour des services publics et la fin de la grande braderie libérale de notre économie. Serait-ce leur va-tout ? Il va de soi que L’Avenir en commun ne consiste pas à nationaliser toute l’économie nationale, ce serait absurde. La nationalisation est un outil utile dans certains moments et sous certaines conditions.
Un outil efficace mais ciblé
Ainsi, il est effectivement question de quelques nationalisations dans le programme L’Avenir en commun… mais moins de 1 % de l’économie ! Il n’est pas anormal, dans toute société civilisée, que la puissance publique puisse avoir son mot à dire dans la gestion des biens communs.
Il s’agit par exemple d’améliorer et préserver un patrimoine partagé (crédit, santé ou transport), de faire baisser le prix pour les citoyen·ne·s quand des avantages indus accordés au privé par les rentes tendent à se perpétuer, comme pour les autoroutes, ou encore de répondre à une menace sur des intérêts nationaux ou stratégiques : Alstom, Florange ou les industries de Défense.
Il peut aussi s’agir de mobiliser la puissance de l’État en faveur d’un objectif prioritaire tel que la transition énergétique ou les politiques de transport, délaissé par les acteurs privés ou exigeant des investissements lourds (spatial). Il s’agit de socialiser, c’est-à-dire mettre en commun, pour sortir des logiques financières ou gestionnaires de court terme. Là où le marché est aveugle à l’intérêt général et où la concurrence est inefficace, l’État peut offrir une alternative, partielle ou totale. Mais parler de nationalisations « à chaque page » du programme : nous attendons un relevé des Echos pour justifier cette absurdité. Voilà pour preuve le programme en trois minutes.
Un pôle public bancaire est nécessaire
Prenons l’exemple de la monnaie et du crédit, biens communs d’importance vitale pour l’économie. La création d’un pôle public bancaire permettra de libérer les citoyens d’une charge financière excessive dans leurs opérations de crédits ou dans leurs frais bancaires. Ils seront protégés de ces véritables impôts privés mais aussi des conséquences dévastatrices d’un risque systémique par l’explosion des nouvelles bulles financières spéculatives.
Le pôle public bancaire permettra aussi d’instaurer des conditions de financement plus favorables pour les projets socialement ou écologiquement utiles ou pour l’activité des entreprises. Et ce, en premier lieu pour les petites et très petites entreprises, notamment à travers le rétablissement de l’escompte à taux zéro pour le paiement anticipé de leurs factures.
Au final, c’est tout le circuit de financement de l’économie qui sera plus performant et plus sûr, tandis que les charges financières diminueront, pour les particuliers comme pour les entreprises. Ce sera aussi la fin de la colossale prise en otage des moyens de paiements par les banques et la mise sous tutelle des politiques budgétaires de l’État.
Des secteurs où socialiser est efficace
D’autres nationalisations répondent à un enjeu d’intérêt général et stratégique. C’est le cas de l’énergie. Certaines entreprises publiques sont déjà largement possédées par l’État : EDF demeure détenu à 83% par l’État et Engie (ex-GDF) à plus de 30% en comptant les parts de la Caisse des dépôts. Posséder les parts manquantes du secteur privé ne correspond ainsi pas à un bouleversement majeur sur le plan financier. Mais sur le plan opérationnel, le contrôle public est en revanche nécessaire pour favoriser le partage de production, pour piloter la transition énergétique, pour développer les énergies renouvelables et pour instaurer un tarif régulé de l’énergie. Les prix du gaz et de l’électricité ne doivent pas être laissés dans les mains du marché dans le contexte du réchauffement climatique et des fragilités de l’accès à l’énergie pour nombre de de nos concitoyens.
On peut aussi penser à des nationalisations de protection de l’économie : l’exemple d’Alstom, que l’État avait les moyens juridiques et financiers de protéger mais que M. Macron a décidé d’abandonner, ou celui des hauts-fourneaux de Florange, sont emblématiques. Les Américains n’hésitent pas non plus à employer cet outil de politique économique, comme dans le cas de General Motors en 2009. Mais dans notre pays, combien faudra-t-il d’entreprises stratégiques passées sous le contrôle d’entreprises ou de fonds souverains étrangers pour que les partisans de la privatisation à tout-va échangent leur vision idéologique de la nationalisation contre un peu de pragmatisme ?
Le scandale des privatisations autoroutières
Enfin, nos distingués commentateurs semblent bien plus attachés aux profits de certains grands monopoles qu’aux poches des consommateurs. Défendre les autoroutes privées est d’une indécence rare. Alors que le gouvernement UMP (LR) a vendu à vil prix le réseau autoroutier français entre 2002 et 2006, nous voici lourdement pénalisés par une situation ubuesque que les élus et la Cour des Comptes dénoncent régulièrement, et dont chaque citoyen qui emprunte l’autoroute est victime. Les prix augmentent sans cesse sans que cela soit justifié par les investissements passés ou à venir des sociétés privées concessionnaires d’autoroutes. Dès 2013, Didier Migaud, Président de la Cour des Comptes, le regrettait devant les députés : « Les bénéfices n’ont pas vocation à être réinvestis ou à conduire à une baisse des tarifs ». Et quels bénéfices !
En 2012, les sociétés privées qui exploitent les autoroutes ont généré plus de 2 milliards d’euros de bénéfices net pour un chiffre d’affaires de 8 milliards d’euros. Or, la quasi-totalité de leurs investissements passés sera intégralement remboursée dans les dix prochaines années, 2030 étant l’échéance initialement prévue pour la fin des concessions accordées à ces sociétés. Toutefois, en avril 2015, un nouvel accord entre l’État et ces sociétés a conduit à prolonger jusqu’en 2033 les concessions accordées à ces sociétés en échange de 3,27 milliards d’euros de travaux. Le bénéfice pour les sociétés autoroutières sera alors compris, pour la période 2030-2033, entre 5 et 7 milliards d’euros par an en échange d’un investissement de seulement 3,2 milliards d’euros ! Et d’ici là, rien ne garantit une baisse des prix…
Dès la fin de l’année 2014, Jean-Luc Mélenchon s’alarmait déjà avec d’autres élus, de cette situation néfaste pour l’État comme pour les contribuables. A l’occasion d’une pétition, ils s’écriaient ainsi : « Quel est donc cet État stratège qui organise son propre dépouillement : faire financer par d’autres 3,5 milliards d’euros d’investissements quand cela lui en coûte entre le double et le triple ? ».
Le plus incroyable étant que l’accord conclu en avril 2015 entre les sociétés autoroutières et l’État est toujours tenu secret ! Suite au recours d’un élu écologiste, la justice avait pourtant décidé de sa publicité en juillet 2016. Mais le Ministre de l’économie d’alors, un certain Emmanuel Macron, avait déposé un recours en appel contre cette décision de publicité. Les termes exacts de l’accord sont donc restés secrets jusqu’à ce jour. Décidément, privatisation et transparence ne vont pas toujours de pair. Pendant ce temps, l’État se prive de ressources financières considérables qui pourraient lui servir à financer des transports moins polluants ou à redonner du pouvoir d’achat aux contribuables.
Les échecs des privatisations
Cela n’empêche pas les partisans de la « privatisation à tout va », à laquelle Jean-Luc Mélenchon oppose des nationalisations ciblées dans l’intérêt général, de continuer à appliquer leur lecture idéologique aveugle. Leur logique tend à faire croire que, quel que soit le service ou le bien considéré, le secteur privé fournirait un service plus efficace, de meilleure qualité et moins cher. À en juger par des exemples concrets, c’est tout simplement faux !
Faut-il par exemple craindre la renationalisation de certaines activités lorsque l’on voit le résultat de la vague de privatisations qui a par exemple touché le transport ferroviaire au Royaume-Uni ou la santé aux États-Unis ? Rappelons dès lors les faits aux Échos, qui se montrent bien peu éloquents concernant les limites des privatisations.
En Angleterre, la privatisation des chemins de fer engagée à partir de 1994 a été et demeure une véritable catastrophe : elle a conduit à une hausse incontrôlée du prix des billets (+27% depuis 2010 par exemple), à la multiplication des retards et des suppressions de trains, à des conditions de travail délétères (plus de 33 jours de grève en 2016) et à des accidents tragiques. À tel point que près de deux Britanniques sur trois souhaitent désormais une renationalisation complète du transport ferroviaire. Et on les comprend quand on sait que les Britanniques dépensent six fois plus que les Français simplement pour se rendre sur leur lieu de travail ?
Et il urgent de s’y opposer : dès 2020 (ou 2023 pour le transport régional), la France aura peut-être à affronter la même situation si les partisans de la privatisation des chemins de fer, s’en tenant aux instructions des directives européennes, ne sont pas freinés. Jean-Luc Mélenchon refuse cette privatisation à venir et souhaite au contraire raffermir le pôle public du rail pour relancer le fret et améliorer la qualité du transport de passager.
Les tenants de la privatisation à tout-va ont enfin tendance à oublier que le développement industriel et technologique français s’est largement appuyé sur l’État depuis la période de la reconstruction après 1945 jusqu’au tournant du 21è siècle, tant au niveau des financements (deux tiers du crédit étaient contrôlées par l’État pendant les trente glorieuses) que des orientations stratégiques ou industrielles (TGV, réseau nucléaire alors utile, politique spatiale, etc…).
Enfin, Les Échos feraient mieux d’être discrets vis-à-vis de l’intervention publique : ils sont le 9ème journal le plus subventionné de France, avec 1,6 millions d’euros tirés des caisses publiques, qui leur sont versés chaque année. Pas mal pour des apôtres du libéralisme débridé !
